Сергей Тен: «Иркутская область должна войти в приоритетные федеральные программы»

24 Декабря, 2014

Скачать sr141128.pdf

О проблемах региональных и федеральных дорог, поиске средств на их ремонт и строительство, о несовершенной системе надзора за качеством выполнения дорожных работ, а также о перспективах экономического развития Иркутской области рассказывает депутат Государственной думы РФ от Приангарья, заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Сергей Тен.

— Сергей Юрьевич, какими итогами заканчивается 2014 год для вашего профильного комитета в Госдуме? Какие инициативы удалось провести через Госдуму и начать их воплощение, над чем еще предстоит поработать? Как эти инициативы отразятся на положении дел в регионах, на обычных жителях?

— Говоря об итогах, прежде всего хочу остановиться на решениях, принятых в отношении дорожного хозяйства. Основные приоритеты на ближайшие годы были заданы президиумом Госсовета, который прошел в октябре этого года в Новосибирске с участием президента России. Такие совещания проходят по нашей дорожной проблематике раз в четыре года. Были рассмотрены важнейшие вопросы дорожной отрасли: обеспечения сохранности дорог, совершенствования работы органов государственной власти, применения новых технологий, экономии бюджетных средств на строительство и содержания дорог, вопросы качества. На Госсовете в очередной раз подтверждена задача удвоения дорожного строительства в ближайшее десятилетие, независимо от того, федеральные это дороги, региональные или муниципальные. Как мы помним, впервые Владимир Путин озвучил ее в Послании Федеральному Собранию в декабре 2012 года. Что касается Государственной думы, за весеннюю сессию 2014 года нашим комитетом по транспорту рассмотрено 32 законопроекта, при этом по шести законопроектам работа завершена.

В плане на осеннюю сессию — 34 законопроекта. Выделю важные, на мой взгляд. Готовится ко второму чтению законопроект в отношении обеспечения сохранности дорог, в части перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, в том числе запрет перевозки делимых грузов свыше предельно допустимых. Сегодня на содержание федеральных дорог выделяется 100% от нормативов. При этом на начало 2014 года только 46% дорог соответствовало нормам, на 9,5% федеральной сети идут капитальные ремонты. Другой вопрос, как сохранить эксплуатационные характеристики вновь построенных и отремонтированных дорог. Сегодня, по оценкам экспертов, объем ущерба, причиняемый автомобильным дорогам тяжеловесным транспортом, превышает бюджетные ассигнования, выделяемые на дорожную деятельность. По разным оценкам, сегодня порядка 40% грузового транспорта движется с нарушением весогабаритных параметров. В Правительстве РФ находится законопроект, позволяющий повысить и дифференцировать ответственность собственника транспортного средства за выявленные нарушения. Это позволит повысить эффективность контроля над движением тяжеловесных транспортных средств на автомобильных дорогах. В конечном счете в России должна сформироваться культура грузовых перевозок.

Второй приоритет в дорожном хозяйстве — это безопасность. Законопроект в части введения ответственности за нарушения требований эксплуатации автомобильных шин и колес получил официальный отзыв Правительства РФ, в него очередной раз внесены изменения. В настоящий момент комитет по транспорту готовит его к первому чтению. Надеемся, что с 1 июня 2015 года он вступит в силу. Поправки вносятся в Административный кодекс РФ. Хочу подчеркнуть, что данные требования устанавливаются техническим регламентом Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана и вступают в силу с 1 января 2015 года. Сегодня такой нормы в нашем Административном кодексе нет, мы ее предлагаем ввести, поскольку считаем, что безопасность и комфортность на дорогах зависит в немалой степени от состояния шин.

«Чаще всего средства, аккумулированные в компенсационных фондах СРО, фактически оказываются изъятыми из оборота, доходность их размещения зачастую не превышает уровня инфляции, а случаи выплат из указанных фондов в целях возмещения ущерба третьим лицам единичны: по–моему, порядка 200 млн рублей за некачественно выполненные работы».

Что касается финансирования. Вопрос так называемого «налогового маневра» существенно повлияет на порядок распределения средств в региональные дорожные фонды. Сегодня сложно сказать о непосредственно ощутимых результатах от «маневра», поскольку регионы зачастую не выполняют требования федерального законодательства о формировании региональных дорожных фондов, направляя средства на нужды, не связанные с дорожным хозяйством. При этом Министерство финансов РФ нас заверяет, что в результате маневра в рамках бюджета, который принимается на три года, регионы получат больше средств на 220 млрд рублей. Вызывает опасение именно то, что эти деньги не дойдут до автомобильных дорог. Лазейки есть. Совместно с первым заместителем комитета Государственной думы РФ по земельным отношениям и строительству Мартином Люциановичем Шаккумом мы подготовили законопроект по внесению изменений в Налоговый кодекс РФ по недопущению расходования средств дорожных фондов в целях, не связанных с дорожной деятельностью (налог на имущество и земельный налог). Законопроект направлен на заключение в Правительство РФ.

Еще один наш законопроект, направленный на обеспечение гарантированных поступлений бюджетных ассигнований в региональные и муниципальные дорожные фонды, никак не может дойти до первого чтения. По мнению Министерства финансов и Министерства экономического развития РФ, таким образом мы вмешиваемся в компетенцию регионов. Что получается — в 2011 году заработала система дорожных фондов РФ, в 2014 году внесена поправка, которая обязывает субъекты создавать муниципальные дорожные фонды и направлять не менее 10% регионального дорожного фонда в муниципалитеты. По сути, федеральный законодатель определил приоритет: заниматься местными дорогами. Считаю, в данном случае мы должны определить и приоритет в отношении использования этих средств. Всегда говорю: нашим людям безразлично, федеральная это, региональная или межмуниципальная дорога, по которой он ездит. Она должна быть в твердом покрытии и хорошего качества, отвечать требованиям безопасности и соответствовать техническим параметрам.

— Планируется ли на федеральном уровне принять инициативу, которая позволит ужесточить надзор за выполнением дорожно–ремонтных работ? Качество исполнения подрядчиками многих муниципальных контрактов сейчас традиционно вызывает много нареканий. Иркутск не исключение.

«В отличие от Бурятии и Забайкальского края, у нас устойчивая экономическая система, с финансовой точки зрения мы также чувствуем себя увереннее, по сравнению с другими регионами, у области небольшой внешний долг».

— Сложно не согласиться, и есть разные предложения, вплоть до уголовной ответственности. Я считаю, что повышение качества дорожно–строительных и ремонтных работ должно осуществляется в рамках действующего законодательства. Большое внимание вопросу надзора уделено в контрактной системе. Введена отдельная статья 41 «Эксперты и экспертные организации», в которой предусматривается проведение экспертиз, повышается влияние общественного контроля. В полную силу закон вступит с 2016 года. Регулярно в Государственной думе вносятся изменения в данный закон с целью повышения его эффективности и устранения «детских» болезней.

Второй момент: СРО должны быть более активны. К сожалению, цифры — упрямая вещь, и они говорят о том, что механизм работает неэффективно. По состоянию на 1 октября этого года на строительный комплекс приходится 508 организаций, которые объединяют субъекты предпринимательской деятельности в области инженерных изысканий, архитектурно–строительного проектирования и строительства. При этом совокупный объем средств, внесенных членами этих организаций в компенсационные фонды, составляет в сфере строительства, по разным оценкам, от 30 до 70 млрд рублей. Однако незначительные выплаты из компенсационных фондов саморегулируемых организаций не дают оснований говорить о надлежащем применении указанного механизма. Чаще всего средства, аккумулированные в компенсационных фондах СРО, фактически оказываются изъятыми из оборота, доходность их размещения зачастую не превышает уровня инфляции, а случаи выплат из указанных фондов в целях возмещения ущерба третьим лицам единичны: по–моему, порядка 200 млн рублей за некачественно выполненные работы. Сегодня мы приняли поправку в Градостроительный кодекс и наделили Ростехнадзор правом лишать СРО членства в национальном объединении. Фактически это означает прекращение их деятельности, однако вопросы остались, и они напрямую связаны с качеством проектирования, изыскания и строительства.

Еще один рычаг — это заинтересованность заказчика в конечном результате. И здесь многое зависит от воли руководителя субъекта или муниципалитета, хочет он, чтобы были в регионе хорошие дороги — усиливает службы заказчика, привлекает профессионалов, нет — процесс пускается на самотек. И возникают судебные иски, которые, могу вас уверить, не всегда выигрывает заказчик, есть примеры, когда подрядчики доказывают свою состоятельность.

— Госдумой накануне был принят трехлетний федеральный бюджет, в котором не только сохранены все ранее взятые обязательства в социальной сфере, но и изысканы дополнительные средства на эти цели. С похожими параметрами приняты и региональные бюджеты. Реально ли в сложившихся экономических условиях выполнить эти обязательства? Какие возможности, на ваш взгляд, имеют регионы, в частности Приангарье, для дополнительного привлечения средств в казну, чем может помочь федеральный центр?

— Бюджет 2015 года сформирован «жестким», т.к. финансирование по ряду направлений сокращено на 5–20%, но выполнимым. Социальные расходы сохранены в полном объеме и составляют более 71% от общего объема расходов. 8,5 млрд рублей будет выделено на меры социальной поддержки населения — ими пользуется каждый третий житель региона. На инвестиционные проекты будет направлено 10,6 млрд рублей. В отличие от Бурятии и Забайкальского края, у нас устойчивая экономическая система, с финансовой точки зрения мы также чувствуем себя увереннее, по сравнению с другими регионами, у области небольшой внешний долг. Что касается поддержки федерального центра, то она прежде всего пойдет в регионы с худшим финансовым положением. Однако я уверен, что должны быть точки роста, необходимо сильным регионам создавать условия для развития, потому что сильные, активно развивающиеся субъекты могут создавать рабочие места и вытягивают в итоге другие регионы. Неслучайно мы практически на всех площадках и в Госдуме поднимаем вопрос вхождения Иркутской области в ТОР в первоочередном порядке, наравне с регионами Дальнего Востока. Но пока поддержки не находим.

Бюджет сложный, но при этом четко просматриваются приоритеты. В сфере социальной политики удалось изыскать дополнительные резервы федерального бюджета на поддержку реабилитации инвалидов, 10 млрд рублей предусмотрено на строительство детских садов, сохраняются программы по финансированию спортивных залов в сельских школах и строительство бассейнов в вузах. Продолжает работать программа по строительству ФОКов, а с 2016 года бюджет выходит на новую программу «Развитие физической культуры и спорта в Российской Федерации на 2016–2020 годы». Безусловным приоритетом остается выполнение «майских» указов президента, на эти цели для бюджета Иркутской области предусмотрено 2,6 млрд рублей дотации на выравнивание бюджетной обеспеченности. На мой взгляд, безусловным прорывом в федеральном бюджете 2015 года стало создание Фонда развития промышленности. Средства предусмотрены в районе 20 млрд рублей на выдачу займов предприятиям до начала банковского финансирования. Для Иркутской области это еще одна дополнительная возможность войти в программу федерального софинансирования, тем более что буквально на днях губернатор Сергей Ерощенко заявил о проекте создания машиностроительного кластера на базе Иркутского авиационного завода (ИАЗ), который предусматривает развитие вспомогательных производств на основе высокотехнологичных отраслей промышленности.

Финансовыми источниками для бюджетов субъектов могут и должны стать федеральные целевые программы. Сегодня у нас остались средства на завершение строительства дороги Тайшет—Чуна—Братск и на реконструкцию дороги Иркутск—Листвянка. Начиная с 2014 года по 2016 включительно мы по этой программе должны были получить чуть более 4 млрд рублей. К примеру, в этом году из 1 млрд 57 млн мы профинансировались только на 455 млн рублей. Со своей стороны плотно работаю с Росавтодором, чтобы нас не исключили из достаточно узкого перечня объектов, которые приняты по этой программе к финансированию. Вообще, ДВИБР в том варианте, который есть, практически не учитывает интересы Байкальского региона, считаю, что сегодня должна появиться новая федеральная программа, в которую бы вошли приоритетные проекты Забайкальского края, Иркутской области, Хакасии, Красноярского края и Бурятии.

Что касается Федеральной программы по линии Росавтодора, то сегодня мы добились выделения средств на проектирование обходов городов Усолья–Сибирского и Тулуна, ориентировочно, в 2017 году здесь должны начаться строительные работы. Есть движение по включению на проектирование обхода города Слюдянки, но здесь надо четко понимать, что обход любой ценой нам не нужен — вопросы экологии должны оставаться в приоритете. Ведем работу по решению вопроса строительства обхода Нижнеудинска. Продолжаем отстаивать финансирование строительства и реконструкции дороги «Вилюй». Второй этап мы будем проводить совместно Якутией, что, без сомнения, будет способствовать развитию нефтегазовых проектов северо–востока Иркутской области и запада Якутии. Здесь важно четко понимать, что средства будут выделяться под конкретные проекты, с обоснованными инвестициями и отдачей от реализации проекта. Сегодня непродуманные и непрофессиональные действия приведут только к одному — исключению объекта из плана. Поэтому дополнительные инвестиции в бюджет региона — это ответственная и профессиональная работа, в первую очередь профильных региональных министерств и ведомств, депутатов Государственной думы и сенаторов Совета Федерации от Иркутской области.

— К слову о привлечении федеральных средств, Иркутской области было бы выгодно войти в список территорий опережающего социально–экономического развития, закон о которых сейчас рассматривается в Госдуме. Однако пока наши перспективы туманны. Есть ли у Приангарья все необходимые условия, чтобы попасть в список ТОРов, насколько высоки шансы на это?

— Как мы уже говорили, скорее всего, наши поправки ко второму чтению не пройдут. Хотя я не понимаю, почему мы должны ждать три года, у нас есть в Иркутской области проекты высокой степени готовности. С другой стороны, у нас три года на то, чтобы довести их до совершенства, есть возможность мониторинга проектов, которые будут реализовываться на территории Дальневосточного региона.

— Известно, что вы принимаете активное участие в создании межфракционной рабочей группы «Байкал» в Госдуме. Расскажите подробнее об этом объединении, кто в него входит, для каких целей создается «Байкал», какие вопросы будут решаться в первую очередь?

— Переход межфракционной группы «Байкал» в межфракционную рабочую группу означает повышение статуса и полномочий депутатского объединения. В октябре мы обратилась с письмом к президенту России Владимиру Путину по вопросам развития Байкальского региона. Работаем над возможностью учета интересов Байкальского региона в Федеральном законопроекте №623874–6 «О территориях опережающего социально–экономического развития в Российской Федерации». Теперь мы сможем приглашать на свои заседания членов Совета Федерации, депутатов ГД, руководителей и иных должностных лиц федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, других государственных органов, а также представителей общественных организаций и средств массовой информации. Наша рабочая группа сможет инициировать парламентские и депутатские запросы, обращения в федеральные органы государственной власти, органы госвласти субъектов федерации для получения информации, соответствующей целям и задачам рабочей группы. Приоритеты — защита экономических, природоохранных и социальных интересов Байкальского региона.

Новости по теме

В шаге от новой эры

29 Января, 2018

«Правильные» шины

21 Октября, 2016

Бетонный "скоропорт"

26 Февраля, 2016

Частный случай

19 Февраля, 2016

Новая пятилетка

17 Декабря, 2015

Нити добра

17 Декабря, 2015

Дорожный штурм

18 Августа, 2015

Экспертное мнение

27 Октября, 2014

Дорожная карта

6 Октября, 2014

Опасная резина

20 Марта, 2014