Сергей Тен: «Байкальский тракт — это не вся дорожная сеть региона»

14 Декабря, 2015

Очередным гостем «Клуба публичной политики» стал заместитель председателя по транспорту Государственной думы РФ Сергей Тен. Он обозначил болевые точки в дорожной и транспортной отраслях Иркутской области. По его мнению, необходимо разработать стратегию по развитию дорожной сети региона.

В 2016 году пройдут выборы в Госдуму, при этом три из четырех округов будут находится в Иркутске, планируете ли вы участвовать, и если да, то по какому из них?
— Безусловно, у меня есть намерения идти на следующий срок полномочий. Пойду по округу, в который входит Свердловский район Иркутска, муниципалитеты вдоль железной дороги от границы с Красноярским краем: Тайшет, Нижнеудинск, Тулун, Черемхово и Черемховский район, поселок Залари, Усольский и Шелеховский районы. Я не боюсь конкуренции, мне важно пообщаться, встретиться с земляками, для того чтобы донести свои позиции, отчитаться о проделанной работе и поделиться планами.

Как считаете, что необходимо сделать в Иркутске, чтобы заручиться поддержкой жителей?
— Если бы меня спросили, что нужно делать, чтобы изменить ситуацию в Иркутске, я бы сказал, что надо прежде всего сделать дороги в городе. Взять и провести качественный капитальный ремонт в течение двух-трех лет, привести их в нормальное состояние. Кроме того, необходимо решить проблему с транспортом, он работает неэффективно. Я считаю, что Иркутску необходимо воспользоваться всеми возможностями, которые предоставляет федеральная власть, чтобы обновить парк подвижного состава и систематизировать работу частного бизнеса.

Вы как депутат Госдумы можете повлиять на ситуацию в Иркутске?

— Что касается города, у нас есть региональные и муниципальные дорожные фонды, то есть это средства, которые должны быть направлены только на ремонт и строительство автомобильных дорог. Средств сегодня не хватает, но в общей сложности порядка 7,6 миллиардов рублей — достаточно серьезный ресурс, который можно использовать. Я думаю, что нам необходимо разработать стратегию по развитию дорожной сети в Иркутской области, в том числе в Иркутске.

Со своей стороны мы готовы активизировать наши отношения с федеральным дорожным агентством, чтобы привлекать средства на государственно-частное партнерство. Так, мы уже начали проговаривать вопросы по Маратовской развязке. С мэром обсуждали эту тему, что необходимо привлекать средства на строительство объектов. Что касается ремонта дорог, он должен делаться за счет средств регионального и муниципального дорожных фондов.


Маратовское кольцо в Иркутске

По теме транспорта мы уже провели ряд переговоров, в том числе с государственной транспортной лизинговой компанией. У них есть программа по переводу транспорта на газомоторное топливо. Я на днях побывал в Тулуне, встречался с руководителем МУПа, занимающегося пассажирскими перевозками. У них весь парк — 19 автобусов — работает на газовом топливе. Транспорт перевели на газ за три года, и это дало серьезную экономию. По его словам, если бы они не перешли на газ, то давно бы разорились при высоких ценах на бензин и дизельное топливо. Нам тоже нужно проводить эту программу, а на сэкономленные средства в лизинг приобретать транспорт.

Если говорить о маршрутчиках, нам нужен закон, который будет четко регламентировать их работу. Лицензий как таковых не выдается, но есть соответствующие санкции, которые позволяют включить карательные рычаги. Если внутри автобусов грязно, водители неадекватные или транспорт ездит не по расписанию, надо проводить точечные действия.


Сергей Юрьевич, какие работы сегодня проводятся на дорогах региона?

— Ведется серьезный капитальный ремонт федеральной трассы «Вилюй» на участке Тулун—Братск—Усть-Кут, что не делалось десятилетиями. По федеральной сети работа ведется активно, уровень содержания дорог значительно вырос по сравнению с тем, что было раньше. Там и траву косят, и барьерные ограждения вовремя меняют, и знаки ставят.

Планируется ли строительство обхода Усолья-Сибирского?
— Перспектива строительства обхода обсуждается уже достаточно давно. Дорога должна быть первой технической категории. Сейчас мы рассматриваем проект с точки зрения оптимизации, возможно, это будет не первая категория, а вторая, потому что она значительно дешевле. Но те требования, которые предъявляются к этому транспортному потоку, безусловно, будут выполнены.

Строительство обхода Усолья-Сибирского положительно повлияет на безопасность движения. Поскольку участок, где четыре полосы переходит в две, перед Тельмой и после нее — аварийно-опасный. Думаю, что к концу следующего года у нас будет проектно-сметная документация, будем бороться за федеральные ресурсы, чтобы выделили деньги на эту стройку.


Каким дорогам, на ваш взгляд, надо уделить особое внимание?

— Прежде всего необходимо сделать так называемый «тещин язык» — Култукский перевал. В непогоду там фуры буксуют, не проехать, самый важный участок. Помимо обхода Усолья в перспективе еще три — обходы Нижнеудинска, Куйтуна и Слюдянки, но пока по ним не началась разработка проектной документации. Думаю, эта программа в перспективе на 10—15 лет.

У нас есть более мелкие, но не менее важные объекты. Например, подъезд к поселку Залари, я там недавно был, очень сложное пересечение, дорога уходит на Балаганск, Усть-Уду и Жигалово. Этот участок относится к региональной дорожной сети, но пересекается с федеральной трассой, поэтому мы будем за него бороться.


Почему на Байкале не сооружают дорожные тоннели?

— Строительство тоннелей рассматривается при обсуждении транспортного обхода Слюдянки. Возможно, там будет тоннель, серия мостовых переходов и путепроводов, но это дорогое удовольствие. Обход Слюдянки — это перспектива более далекая, более сложная.

Как зампред комитета по транспорту я курирую вопрос строительства моста через Керченский пролив. Там от идеи строить тоннель отказались, потому что существуют тектонические разломы, это небезопасно, да и мост возвести дешевле.

На севере региона есть дорога Тайшет—Чуна—Братск, которую уже много лет ждут местные жители, срок ее сдачи постоянно переносят, работы там сейчас ведутся?

— По этой дороге я ездил в 2011 году, планирую снова проехать по ней весной, потому что сейчас «зимний асфальт» — не получится увидеть все проблемы, которые там существуют. У нас есть федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года», по ней финансировались реконструкция Байкальского тракта и строительство дороги Тайшет—Чуна—Братск.

Объекты сдаются, финансирование выделяется, если руководство Иркутской области поддержит этот процесс, то дорога будет доведена до логического завершения в течение трех лет. Но области нужно обозначить её в качестве приоритетной. К сожалению, пока мы, анализируя опыт предыдущего губернатора региона, сконцентрировались только на Байкальском тракте, но это не вся Иркутская область, хотя, наверное, приятно такую красивую дорогу иметь, когда привозишь гостей, прокатиться по ней, получить удовольствие.

Но тем не менее, повторюсь, Байкальский тракт — это не вся дорожная сеть. У нас вся протяженность региональных и федеральных дорог на территории области порядка 14 тысяч километров. Я считаю, что надо уделять внимание каждому километру и понимать, что мы сделаем через год, два или пять лет. Важно, чтобы была четкая стратегия, но у нас пока что её нет.

Обоснованны ли претензии дальнобойщиков и транспортных компаний, которые считают, что «Платон» — это поборы в карман олигархов?

— На мой взгляд, эта система — революция для транспортной отрасли, для процесса перевозок. Но тема эта началась не вчера. Впервые Госдума РФ приняла законопроект о введении системы взимания платы с 12-тонников в апреле 2011 года. Механизм должен был заработать с 1 января 2013 года, потом срок перенесли на ноябрь 2014 года, и после это систему опять не запустили, отложив старт до ноября 2015 года. Все, кто занимается грузовыми перевозками, прекрасно знают всю ситуацию. Просто они надеялись, что систему отменят или можно будет договориться.

Система на самом деле правильная, потому что дорожные фонды должны формироваться по принципу «потребитель платит». Чем больше грузов ты везешь, тем больше должен платить. Так система работает во всем мире, и я уверен, что она даст свой эффект и у нас. Средства, полученные «Платоном», пойдут в регионы как раз для развития объектов государственно-частного партнерства.


Законопроект приняли лишь спустя четыре года, за это время были внесены изменения?

— Мы более чем в два раза снизили цену за километр пройденного пути, изначально стоимость составляла 3 рубля 73 копейки, сейчас она — 1 рубль 53 копейки. До марта посмотрим, как будут идти поступления средств в федеральный бюджет. Если план будет выполняться, то эта сумма останется. Кроме того, мы ввели такое понятие, как постоплата, изначально это не было предусмотрено.

За четыре года значительно снизили штрафные санкции. Когда закон принимали, установили штраф для юридического лица за однократное нарушение в размере 450 тысяч рублей, за повторное — миллион рублей. Нельзя было вводить такие штрафы. Это вызвало серьезный негатив. Мы снизили штрафы для физических и юридических лиц до пяти и десяти тысяч рублей.


На пикете «Антиплатон» в Братске. Фото tkgorod.ru

На пикете «Антиплатон» в Братске. Фото tkgorod.ru

Почему введение «Платона» спровоцировало массовые забастовки дальнобойщиков по всей стране, в том числе и на дорогах Иркутской области?
— Система недостаточно эффективно была проработана с точки зрения взаимодействия с её пользователями — водителями и руководством транспортных компаний. При запуске «Платона» разработчики создали кол-центр с 40 операторами на всю страну. Люди, когда звонили и хотели задать вопрос, по полчаса ждали, чтобы кто-то ответил.

Это была большая ошибка, у людей из-за отсутствия информации появилась агрессия, их раздражало, что они не могут дозвониться. При этом появилась масса слухов, на этом фоне активизировались различные политики и общественники, чтобы заработать себе дополнительные рейтинги на хлопотах о народе. Акции протеста были спланированы, но государство само виновато, спровоцировало людей, потому что надо было все четко объяснять.

Проблема была с бортовыми устройствами. По подсчетам экспертов, большегрузов на дорогах России около миллиона, а приборов выпустили всего 150 тысяч. Людям не хватило, начались огромные очереди.

Вы считаете правильным, что к реализации проекта подключился бизнес, где гарантии, что деньги будут уходить по назначению?

— Государство у нас, к сожалению, такие вещи реализовывает не очень эффективно. Когда подключается бизнес, прозрачный, ответственный, тогда эффект наступает быстрее, такие реформы более результативно проводятся. Четко зафиксирована сумма, которая должна поступить в бюджет, сумма эта просчитана, поэтому то, что касается компании, которая занимается реализацией устройств, лишнего они однозначно не заработают. Ничего украдено не будет, это все пойдет в бюджет. Концессионное соглашение огромное, тысяча страниц, оно проработано достаточно предметно, в нем постарались предусмотреть все.

Алина Вовчек, ИА «Иркутск онлайн»

Новости по теме

В шаге от новой эры

29 Января, 2018

«Правильные» шины

21 Октября, 2016

Бетонный "скоропорт"

26 Февраля, 2016

Частный случай

19 Февраля, 2016

Новая пятилетка

17 Декабря, 2015

Нити добра

17 Декабря, 2015

Дорожный штурм

18 Августа, 2015

Экспертное мнение

27 Октября, 2014

Дорожная карта

6 Октября, 2014

Опасная резина

20 Марта, 2014