Лизинговые компании обеспокоены системой штрафов за неоплату «Платона»

30 Ноября, 2015

Автоперевозчики присматриваются к грузовикам массой менее 12 тонн, но производители большегрузов не ждут быстрой реакции рынка
Введение с 15 ноября платы за проезд грузовиков массой свыше 12 тонн по федеральным автодорогам окажет существенное влияние не только на бизнес автомобильных грузоперевозок, но скажется и на работе их партнеров – лизинговых компаний и производителей грузовиков.

Снижение рентабельности автоперевозчиков в ближайшее время приведет к росту продаж подержанных грузовиков, и, возможно, к пересмотру условий лизинговых контрактов, а в среднесрочной перспективе – к изменению структуры спроса на продукцию грузового автопрома в пользу автомобилей меньшей грузоподъемности.


Чем заменить один КамАЗ


Еще накануне запуска системы сбора платы «Платон», пресс-служба Росавтодора распространила справку о том, что рынок перевозок грузов автомобилями массой свыше 12 тонн «перенасыщен из-за того, что в последние 15-20 лет этот вид бизнеса в нашей стране считался одним из самых рентабельных». Поэтому, полагают в ведомстве, «часть логистов откажется от фур, сменив их на более мелкие машины». «Один "КамАЗ" можно заменить двенадцатью "ГАЗелями". Для перевозки малогабаритного груза они подходят, тех же продуктов. А вот для крупногабаритных строительных материалов это уже не вариант. Система «Платон» станет механизмом, который покажет истинную экономику перевозчиков и те, кто вел свой бизнес непрозрачно или неэффективно, справедливо опасаются этого», - говорится в справке Росавтодора.

На просьбу Gudok.ru подкрепить это предположение расчетами, в Росавтодоре ответили, что прогнозы о переходе на малотоннажные машины давать сложно, не исключив при этом, что использовать малотоннажные автомобили может оказаться «еще менее выгодно, чем действовать по условиям системы взимания платы».

Заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Сергей Тен подтверждает тезис о «перенасыщении» рынка грузового транспорта. Об этом можно судить по отсутствию в течение нескольких лет роста тарифов на грузовые автоперевозки, а также по величине обратного порожнего пробега автомобилей, рассказал он Gudok.ru, добавив, что эта ситуация в конечном итоге ведет к снижению рентабельности автоперевзчиков. Он винит в этом «нездоровую конкуренцию на рынке», когда превышение предложения со стороны перевозчиков позволяет заказчикам требовать снижения тарифов.

По расчетам депутата, «не более 10% грузов перейдет на грузовики меньшей грузоподъёмности и то, только при перевозках на несколько сотен километров». Он не исключает, что часть грузов может быть перенаправлена на железнодорожный транспорт, но при этом «железная дорога в вопросах грузовых перевозок должна стать более клиентоориентированной». «Необходимо совершенствовать логистическую деятельность, мультимодальные перевозки, погрузо-разгрузочную инфраструктуру. В конечном итоге, экономике необходима эффективная система грузовых перевозок, способная развиваться и совершенствоваться», - подчеркнул Сергей Тен.

Сами логистические компании полагают, что «ГАЗели» вряд ли могут заменить «КАМАЗы» в экономике перевозок, но увеличение спроса на легкие грузовики они не исключают. Специалист сектора по работе с поставщиками транспортно-логистического холдинга AsstrA Юрий Зарицкий считает, что продавать тяжелые грузовики с целью избежать дополнительных расходов в виде платежей за пройденные километры – «сомнительная идея». «А вот расширять парк легких грузовиков перевозчики могут. Такие тренды могут иметь место на рынке, рост дополнительных расходов по оплате дорог - это движущий фактор для таких изменений», - полагает он. Между тем, эксперт предположил, что на меньшие грузовики, возможно, пересядут те, кто «не пожелает попасть в поле зрения системы “Платон”». Тем не менее, на обоснованное решение о выборе модели при покупке грузового автомобиля будут в большей степени влиять предложение на рынке лизинга и банковского кредитования, добавил он.

Один из крупных игроков рынка - логистическая компания FM Logistic - не планирует переводить междугородние доставки на магистральных маршрутах на транспорт меньшей вместимости, поскольку себестоимость доставки тем меньше, чем больше грузоподъемность и вместимость транспорта. «Это (переход на работу грузовиками меньшей массой, - прим. Gudok.ru) теоретическая, но на практике не реализуемая идея, - пояснил операционный директор компании Александр Павлов. - Во-первых, существует нехватка такого количества машин, а во-вторых, можно весь подвижной состав за один раз отправить в регионы и потом ждать, когда они вернутся».


Риски лизинговых компаний

Опрошенные Gudok.ru лизинговые компании не прогнозируют изменение структуры продаж грузовиков из-за запуска «Платона». Но дополнительные риски для них возникают из-за неурегулированности правовых вопросов работы системы и, прежде всего, процедуры начисления штрафов за неоплаченный проезд собственнику грузовиков.

Старший вице-президент автолизинговой компании «Европлан» Александр Михайлов отметил, что у лизинговых компаний, как собственников грузовиков, появятся дополнительные расходы по обжалованию штрафных постановлений. «Если сумма штрафа небольшая, то “Европлан” оплачивает ее самостоятельно, после чего направляет лизингополучателю по электронной почте постановление ГИБДД, счет и квитанцию на оплату наших расходов. Если же размер штрафа значительный, например, 1 млн рублей, то очевидно, что возникнут проблемы с добровольной компенсацией нам лизингополучателем указанной суммы штрафа. В связи с этим мы будем вынуждены обжаловать данные постановления ГИБДД о привлечении к административной ответственности и доказывать, что мы, не являясь владельцами транспортного средства в момент нарушения, не должны нести за него ответственность», - пояснил Gudok.ru суть проблемы топ-менеджер «Европлана».

Его слова подтвердил и директор управления по работе с партнерами АО «Сбербанк Лизинг» Александр Бобылев, не исключив при этом, что выставление штрафов на лизингодателя может потребовать пересмотра условий действующих лизинговых соглашений с перевозчиками. «Вопрос в том, кому будут выставляться штрафы за проезд без предоплаты и фиксации маршрутов в системе “Платон”, лизингополучателю или лизингодателю – собственнику автомобиля. Во втором варианте это может привести к изменениям в лизинговых договорах, к увеличению административных расходов на отстаивание интересов лизингодателей в суде», - отметил он.

Заместитель гендиректора по стратегическому и организационному развитию «Балтийского лизинга» Александр Лебедев считает, что «лизингодатель не должен отвечать за нарушения лизингополучателей». «Лизинговое сообщество через Объединенную лизинговую ассоциацию проводит большую работу с государственными структурами по изменению порядка наложения штрафов”, - рассказал он.

В Объединенной лизинговой ассоциации, членами которой являются 76 компаний, рассказали Gudok.ru, что еще 9 ноября организация направила в Минтранс РФ и Росавтодор предложение с поправками в правила взимания платы. Она просит возложить ответственность за нарушения этих правил на лизингополучателей и избавить лизингодателей от необоснованных штрафов. Как сообщила заместитель директора ассоциации Марина Юрина, ответной реакции регулирующих органов на это предложение пока не было.

Тем не менее, Александр Михайлов из «Европлана» полагает, что в целом на лизинговый бизнес новая система вряд ли окажет существенное негативное влияние. «Потребность клиентов в грузовом автотранспорте, в том числе крупнотоннажном, никуда сама собой не исчезнет, а лизинг позволяет приобретать его с минимальным удорожанием, низким авансом и ежемесячными платежами», - заявил он Gudok.ru.


Планы автопроизводителей

Крупные производители грузовиков, в частности, «КАМАЗ», «Группа ГАЗ», Sollers, отказались прогнозировать возможное влияние взимания платы на структуру производства и продаж грузовиков, ссылаясь на нестабильную ситуацию на рынке.
Директор по маркетингу «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» (выпускает грузовики BAW) Павел Виклейн полагает, что «новая система “налогообложения” на грузовые автомобили полной массой более 12 тонн не заставит перевозчиков пересаживаться на легкие грузовики». «Ведь для того, чтобы перевезти 20 тонн груза потребуется как минимум 10 «Газелей», - подсчитывает он. - Сюда же войдёт и обслуживание 10 машин, зарплата водителям и так далее. Это не выгодно для крупных перевозчиков. Скорее всего, они пересмотрят подход к перевозкам – либо увеличат стоимость тарифов, либо пойдут по пути наименьшего сопротивления – будут стараться пополнить свои парки автомобилями грузоподъемностью 8-10 тонн».

«Непонятно только, - рассуждает Виклейн, - как будут регулироваться тарифы, если часть перевозчиков пересядут на другие грузовики – останутся на прежнем уровне или поднимутся под общую планку, что несомненно, добавит дохода перевозчикам и ляжет на плечи конечных потребителей. Кроме того, есть сегмент грузов, которые невозможно перевезти лёгкими грузовиками, например, те же легковые машины транспортируются на автомобилевозах. Наши партнёры, занимающиеся перевозкой автомобилей BAW, уже прислали новые расценки, что, несомненно, отразится на конечной стоимости выпускаемой продукции», - сказал он Gudok.ru.

Виклейн пока не заметил резких скачков спроса на легкие грузовики, считая это «маловероятным в текущих экономических условиях». «Но определённый интерес стал проявляться к сегменту грузовых автомобилей грузоподъёмностью 8-10 тонн, - сообщил он. - Скорее всего, пока перевозчики присматриваются к этой нише как к альтернативе, но к чему это приведёт, покажет время. Если спрос и будет, то небольшим, пока система “Платон” не заработает в полную силу и не пойдут первые штрафы».

Отвечая на вопрос Gudok.ru, будут ли перевозчики продавать тяжелые грузовики, Виклейн сказал, что «большинство новых тяжёлых грузовиков покупалось в лизинг или кредит, и продавать их сейчас не выгодно». «Скорее всего, - считает он, - перевозчики будут избавляться от старой техники, пересаживаясь на лёгкие грузовики. Это логично, так как платить налоги на перевозку и в то же время тратить деньги на ремонт старой машины будет нерентабельно. Есть тенденция к тому, что на вторичном рынке появится много подержанных тяжёлых грузовиков, которые, в конечном счёте, могут остаться невостребованными и сильно упадут в цене. Если крупные компании ещё как-то смогут пережить этот момент, опираясь на прогнозы заказов, то малым предприятиям и ИП придётся туго».

Еще один крупный автопроизводитель - "АвтоВАЗ", который выпускает легкие грузовые коммерческие машины Lada Largus, видит потенциал для развития малотоннажных машин, но не связывает его с введением платы за проезд «12-тонников». «В целом, есть такая тенденция, что рынок легкого коммерческого транспорта, который может въезжать в города, в центр города, специализированного транспорта, доставляющего, к примеру, еду в рестораны, будет расти, - сказал в ответ на вопрос Gudok.ru вице-президент по продажам и маркетингу «АвтоВАЗа» Денис Петрунин. - Здесь фургон Largus имеет потенциал для развития. Но это не связано с налогами на большегрузы. Это разные сегменты».

Заместитель директора аналитической и консалтинговой компании «АСМ-Холдинг» Василий Сеин считает, что пока рано давать прогнозы изменения рынка производства и продаж грузовиков. «Нужен определенный временной лаг, чтобы люди могли перестроить бизнес, - отметил он в разговоре с корреспондентом Gudok.ru. - Сейчас вообще будет очень сложно такие процессы отслеживать. Происходит падение рынка грузовых автомобилей, оно продолжится по всем прогнозам, и в 2016 году улучшения не ожидается. Будет так же или хуже». Сеин добавил, что в связи с девальвацией рубля сейчас спрос на новые грузовики смещается в сторону российских марок. Если перевозчику нужна малотоннажная машина, а денег у него не много, то из-за ограничения предложения отечественных производителей он, возможно, обратит внимание на китайские подержанные грузовики, считает эксперт. «Такая тенденция может повлиять на структуру рынка. В этой связи я не знаю, что будет делать тот же “КамАЗ”. У него мало среднетоннажных грузовиков”, - сказал замдиректора «АСМ-Холдинга».

Николай Логинов, Gudok.ru
Справка
В первой половине 2015 года продажи грузовых автомобилей на российском рынке составили 2 тыс. 388 единицы против 5 тыс. 824 в 2014 году (падение 59%), свидетельствуют данные агентства «Автостат». При этом, рынок коммерческой техники сжимается уже не первый год подряд: в 2014 году было продано в общей сложности около 240 тысяч коммерческих автомобилей, что на 17,8% меньше, чем годом ранее.

Около 80% грузовых автомобилей выпускается на трех предприятиях страны - ГАЗ, КАМАЗ и УАЗ.

По состоянию на 1 января 2015 года в России зарегистрировано немногим более 8 млн. единиц коммерческой автомобильной техники. Наибольшая часть парка (49%) - LCV, которых насчитывается около 4 млн, среднетоннажных и тяжелых грузовых автомобилей в стране чуть меньше – 3,7 млн или 46% общего парка.

Новости по теме

А можно в объезд?

4 Октября, 2018

В шаге от новой эры

29 Января, 2018

«Правильные» шины

21 Октября, 2016

Бетонный "скоропорт"

26 Февраля, 2016

Частный случай

19 Февраля, 2016

Новая пятилетка

17 Декабря, 2015

Нити добра

17 Декабря, 2015

Дорожный штурм

18 Августа, 2015

Экспертное мнение

27 Октября, 2014

Дорожная карта

6 Октября, 2014

Опасная резина

20 Марта, 2014