Экспертное мнение

27 Октября, 2014

Стимулирование развития транспортной отрасли России – один из ключевых факторов роста отечественной экономики. При этом современную ситуацию в автодорожном комплексе страны нельзя не назвать сложной. Среди острых тем – высокая степень износа и неудовлетворительное техническое состояние большинства дорог, региональная неравномерность в развитии дорожной сети, несовершенство российского законодательства в данной области, вопросы финансирования. О проблемах строительства и ремонта региональных автодорог и стратегиях их решения рассказал заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по транспорту Сергей ТЕН.

Главная проблема – дефицит ресурсов

Сергей Юрьевич, основная тема нашего разговора сегодня – региональные дороги и все, что с ними связано. Начнем с проверки Счетной палаты РФ, которая выявила серьезные финансовые нарушения в деятельности Росавтодора в отношении выделения субсидий регионам на дорожное строительство в 2012-2013 годах. Долг ведомства оценивается в 43 миллиарда рублей. По мнению аудиторов, основная часть средств доходила до региональных бюджетов лишь в конце года, в результате чего региональные власти не успевали их освоить…

– Я далек от мысли, что кто-то в Росавтодоре заинтересован в искусственном задерживании выделяемых средств. Регионы у нас разные, следовательно, существуют разные подходы и приоритеты в решении региональных проблем. Поверьте, есть много примеров и фактов, когда некомпетентно составленная проектно-сметная документация не позволяет вовремя преодолеть все формальности, связанные с выделением федеральных средств. В отношении дорожных администраций субъектов хочу посоветовать: активнее сотрудничайте с РАДОРом. Эта ассоциация обеспечивает эффективную связь с Росавтодором, с Комитетом по транспорту Государственной Думы, Министерством транспорта РФ, с другими органами государственной власти.

С другой стороны, президентом России Владимиром Путиным поставлена задача в течении 10 лет удвоить объем дорожного строительства – и на федеральных дорогах, и на региональной сети, и эту задачу с нас никто не снимает. Поэтому за ситуацию на региональных дорогах спрос будет равный как с губернаторов, так и с федеральных органов исполнительной власти. Другое дело, что для выполнения поручения президента регионам катастрофически не хватает финансовых ресурсов, дефицит средств оценивается в районе 100 миллиардов рублей ежегодно.

– Нехватка средств – тема известная, и в свое время были надежды на концессионное законодательство в дорожном хозяйстве, однако данные схемы не нашли широкого применения на региональных дорогах. В чем причина этого, на Ваш взгляд?

– В настоящий момент концессионные соглашения, долгосрочные инвестиционные контракты в дорожной отрасли широко использует ГК «Автодор» на федеральных автомобильных дорогах М-4 «Дон», М-11 «Москва – Санкт-Петербург», Северном обходе города Одинцово; начата реализация проекта строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД).

Что касается регионов, то причин, на мой взгляд, несколько. Во-первых, «закредитованность» региональных бюджетов – и, как следствие, слабая заинтересованность инвесторов. Есть и другие варианты: например, Иркутская область, где достаточно стабильная финансовая история, но инвесторов отпугивают высокие требования финансовых институтов и коммерческих банков. Поэтому необходимо транслировать в субъекты успешно реализованные проекты, например, в Татарстане или Удмуртии.

Вторая причина – кадровая. Для того чтобы эффективно применять 44-ФЗ, нам нужно наработать судебную практику и подготовить высококвалифицированных специалистов как со стороны заказчика, так и со стороны подрядчика, а это три миллиона служащих; как минимум, для этого необходимо время. Закон заработает в полную силу с 2016 года, и к этому моменту необходимо устранить все «детские болячки». На сегодняшний день в него уже четыре раза вносились изменения. Это говорит о том, что закон – живой организм, который совершенствуется и вполне восприимчив к конструктивным замечаниям, которые нарабатываются практикой. На мой взгляд, сегодня необходимо отладить эффективную работу экспертного сообщества и экспертных организаций. Что, в свою очередь, поднимет на новый уровень качество предоставляемых услуг и товаров.

Третий момент – слабая законодательная база. Главное – отсутствует механизм долгосрочного бюджетного планирования. К примеру, Федеральный закон о ГЧП, внесенный в Госдуму в марте 2013 года, уже в апреле был принят в первом чтении, однако до второго чтения он так и не дошел. Региональные законы о ГЧП приняты в 67 субъектах РФ, и федеральному законодателю сегодня важно сохранить преемственность и, в принципе, остановится на неких рамочных моментах. Ведь по сути государственно-частное партнерство – это замена бюджетных средств частными при создании объектов государственной или муниципальной собственности. В любом случае, рано или поздно мы поймем, что без работы над сокращением издержек и поиском новых источников финансирования мы не решим поставленные перед нами задачи.

Комплексные меры
– Но где же в нынешней и политической и экономической ситуации изыскать эти дополнительные средства?

– Во-первых, убежден, что мы не сможем обойтись без федеральной поддержки. В сложившийся ситуации необходимо решить вопрос об увеличении региональных дорожных фондов как минимум в два раза. 100 миллиардов рублей, которые Министерство транспорта РФ планирует добавить, позволят выполнить поручение президента, но они не решат вопросы ремонта дорог и проблемы муниципальных дорожных фондов по развитию и приведению улично-дорожной сети в нормативное состояние.

Второй вопрос, и мы на площадке Экспертного совета Комитета Государственной Думы по транспорту его неоднократно поднимали: дороги регионального, межмуниципального, местного значения должны быть освобождены от уплаты налога на имущество автомобильных дорог и налога на землю по аналогии с федеральными дорогами. Либо пусть эти налоги станут дополнительными источниками формирования региональных и муниципальных дорожных фондов.

В-третьих, 56% от общего размера вреда, наносимого федеральным дорогам, приходится на транспортные средства с разрешенной массой свыше 12 тонн. Необходимо внедрять на автомобильных дорогах регионального и межмуниципального значения эффективную систему контроля за соблюдением весогабаритных параметров. Сегодня механизм работает в единичных регионах. К примеру, в Республике Татарстан количество нарушений не превышает среднеевропейские показатели в 2-3%, это при том, что по России он превышает 30%. По некоторым экспертным оценкам, ущерб, наносимый транспортом с превышением допустимых значений, в разы превышает размер всех дорожных фондов РФ.

– Вы в своих интервью постоянно подчеркиваете, что с созданием муниципальных дорожных фондов в стране выстроилась система финансирования в дорожном хозяйстве, создан некий каркас. С другой стороны, понятно, что система не заработала эффективно. Если на строительство и реконструкцию дорог средства пошли, то содержание и ремонты катастрофически недофинансируются. В 2014 году на содержание дорог выделялось 31,6% средств, на ремонт – 29,3%, на капитальный ремонт – всего 2,2%.

– Вы абсолютно правы. При таких темпах финансирования у нас межремонтный срок региональных дорог сейчас составляет 47 лет. Сегодня общая протяженность сети российских дорог – 1395,6 тысячи километров, и только 50,9 тысячи километров – это дороги федерального значения. При этом львиная доля муниципальных и региональных дорог не то чтобы не соответствует нормативам – почти половина местных дорог не имеет твердого покрытия и почти 9% не имеют круглогодичной связи с опорной сетью дорог. В этой ситуации, на мой взгляд, нужно давать больше финансового маневра регионам. Нынешние требования нашего Министерства финансов и бюджетного законодательства снижают любую инициативу. К перечисленным выше мерам (назовем их стратегическими), думаю, можно добавить еще ряд вариантов. Есть субъекты, где развитие дорожной инфраструктуры в приоритете, и региональная власть выделяет дополнительные средства из бюджетов – к примеру, Татарстан, Нижегородская, Сахалинская области и ряд других субъектов РФ. Необходимо перестать перенаправлять дорожные средства на другие нужды, затыкая ими брешь по социальным программам. Активнее применять концессионные соглашения: думаю, в большинстве субъектов можно рассматривать проекты реконструкции, строительства мостов, развязок и расшивки «узких» мест, отдавая концедентам участки строительства. Работать с теми подрядными организациями, которые настроены на долгосрочные отношения с региональной властью: например, в Иркутской области вполне можно рассматривать проекты под гарантии погашения процентных ставок по кредитам. Серьезнее относиться к контролю весовых параметров, к внедрению систем ИТС. Сегодня в Государственной Думе подготовлен и внесен законопроект, позволяющий регионам более активно внедрять системы безопасности на основе фото- и видео-фиксации нарушений без привлечения государственного финансирования на принципах ГЧП. Мы считаем, что с учетом дефицита бюджета можно привлекать на установку деньги инвесторов, заключая с ними концессионные соглашения, как в случае с платными дорогами. Окупаться вложения будут за счет собранных с водителей штрафов и так далее.

Что касается муниципальных дорожных фондов, сегодня фактически на одно муниципальное образование приходится в среднем от 2-3 миллионов рублей. Создавать аппарат под такие средства неэффективно, нет просто в достаточном количестве квалифицированных кадров – поэтому необходимо рассматривать возможность укрупнения муниципальных дорожных фондов и передачи их , к примеру, на районный уровень. Главное, необходимо четко представлять вектор развития каждого муниципалитета, района, региона и соотносить все проекты с развитием округа и России в целом.

Новости по теме

А можно в объезд?

4 Октября, 2018

В шаге от новой эры

29 Января, 2018

«Правильные» шины

21 Октября, 2016

Бетонный "скоропорт"

26 Февраля, 2016

Частный случай

19 Февраля, 2016

Новая пятилетка

17 Декабря, 2015

Нити добра

17 Декабря, 2015

Дорожный штурм

18 Августа, 2015

Экспертное мнение

27 Октября, 2014

Дорожная карта

6 Октября, 2014

Опасная резина

20 Марта, 2014